به گزارش پایگاه خبری دیدگاه مدیریت به نقل از خبرگزاری مهر، صنعت خودروسازی ایران سال‌هاست که با یک تناقض جدی مواجه است؛ سیاست‌هایی که به منظور حمایت از خریداران اجرا می‌شود، در واقع دسترسی آنها به محصولات باکیفیت را دشوارتر می‌کند. در طول این سال‌ها، کارشناسان بارها نسبت به پیامدهای منفی قیمت‌گذاری دستوری در کشور هشدار داده‌اند و زیان‌های سنگینی که ناشی از این سیاست‌ها به خودروسازان وارد شده، به وضوح قابل مشاهده است.
مخالفان این سیاست تأکید می‌کنند که قیمت‌گذاری دستوری همواره موجب می‌شود تا قیمت نهایی محصول کمتر از هزینه تمام‌شده آن تعیین شود و این شکاف قیمتی بین قیمت کارخانه و بازار، عموماً به نفع دلالان تمام می‌شود و نه مصرف‌کنندگان نهایی. در مقابل، برخی از مسئولان دولتی و حامیان قیمت‌گذاری دستوری بر این باورند که هیچ راهکار جایگزینی وجود ندارد و به همین دلیل، همچنان بر این سیاست به عنوان ابزاری برای مدیریت بازار تأکید دارند.
حمایت از مصرف‌کننده به قیمت تولیدکننده، در ظاهر می‌خواهد خودرو را برای مردم ارزان نگه دارد؛ اما در شرایط اقتصادی تورمی، زمانی که هزینه نهاده‌ها، دستمزد، ارز و حمل‌ونقل افزایش می‌یابد و قیمت فروش متناسب با آن اصلاح نمی‌شود، هزینه این حمایت ناپدید نخواهد شد. این هزینه می‌تواند به شکل زیان خودروسازان، بدهی به قطعه‌سازان، تأخیر در سرمایه‌گذاری، افت کیفیت و محدودیت عرضه بروز کند. در نهایت، سیاستی که به منظور حمایت از خریدار اجرا شده، ممکن است تولید خودروهای باکیفیت و دسترسی پایدار مردم به آن را دشوارتر کند.
به همین دلیل، جمشید ایمانی، رئیس هیئت‌مدیره ایران‌خودرو، از زیان حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومانی ایران‌خودرو و سایپا به دلیل فاصله قیمت تمام‌شده و قیمت فروش سخن گفته است. در گزارش‌ها آمده که حدود ۳۰۰ هزار میلیارد تومان سود بالقوه ازدست‌رفته نیز از زبان رئیس هیئت‌مدیره ایران‌خودرو مطرح شده که مجموع ظرفیت مالی ازدست‌رفته را به حدود ۶۰۰ همت می‌رساند. این رقم، برآوردی است که از سوی مسئولان صنعت مطرح شده و مقیاس مسئله قابل تأمل است.
طبق گفته ایمانی، توسعه کامل یک پلتفرم جدید حدود ۱۰ همت (۱۰ هزار میلیارد تومان) هزینه دارد؛ منابعی که در صورت فراهم بودن شرایط اقتصادی می‌توانست صرف توسعه محصول، نوسازی فناوری و ارتقای کیفیت شود، در این وضعیت از دسترس سرمایه‌گذاری مولد دور می‌ماند. بنابراین، هزینه قیمت‌گذاری دستوری تنها در ترازنامه شرکت‌ها نیست؛ بلکه ممکن است به شکل محصولات قدیمی‌تر و فرصت‌های توسعه ازدست‌رفته نیز به جامعه تحمیل شود.
زمانی که قیمت کارخانه از قیمت بازار فاصله می‌گیرد، خرید خودرو با نرخ رسمی به یک امتیاز اقتصادی تبدیل می‌شود. بخشی از منفعت احتمالی نه از تولید و افزایش کیفیت، بلکه از امکان دسترسی به قیمت پایین‌تر به دست می‌آید. در این شرایط، ممکن است فردی که به سهمیه یا فروش کارخانه‌ای دسترسی دارد، منتفع شود، در حالی که خریدار دیگر ناچار به پرداخت قیمت بالاتر بازار است. البته کل فاصله قیمت کارخانه و بازار را نمی‌توان بدون محاسبه دقیق، معادل رانت دانست؛ اما چنین شکافی می‌تواند انگیزه واسطه‌گری و سفته‌بازی را تقویت کند.
نتیجه آن است که حمایت از مصرف‌کننده به‌جای آنکه شفاف و هدفمند باشد، به سازوکار تخصیص خودرو گره می‌خورد. آیا تجربه ترکیه برای قیمت‌گذاری خودرو، در ایران موفق می‌شود؟ در ترکیه، قیمت خودروهای نو عمدتاً در چارچوب بازار و عرضه و تقاضا شکل می‌گیرد؛ دولت نیز از ابزارهایی مانند مالیات ویژه مصرف خودرو، موسوم به ÖTV، مقررات و نظارت بر بازار استفاده می‌کند. نرخ مالیات بر اساس طبقه‌بندی‌های قانونی و مشخصات خودرو متفاوت است و می‌تواند سهم قابل‌توجهی در قیمت نهایی داشته باشد. این مالیات فقط برای خودرو نیست: کالاهایی نظیر سوخت، لوازم لوکس و لوازم الکترونیکی خاص نیز مشمول این مالیات می‌شوند.
این روش تنظیم مالیات فقط در کشور ترکیه اجرا نمی‌شود، بلکه بسیاری از کشورهای دیگر نیز از این شیوه استفاده می‌کنند. این نوع مالیات برای کالاهایی خاص که برای اولین بار فروخته می‌شوند، اجرا می‌شود. به عنوان مثال، خودروهای اقتصادی مالیات بسیار کمتری نسبت به خودروهای لوکس دارند و در نتیجه فردی که کالای لوکسی خریداری می‌کند، موظف به پرداخت هزینه بیشتری است و در نهایت این مابه‌التفاوت در اختیار دولت قرار می‌گیرد.
تجربه ترکیه از این جهت برای ایران اهمیت دارد که دو وظیفه را از یکدیگر تفکیک می‌کند: تعیین قیمت اقتصادی محصول و حمایت از مصرف‌کننده. تفاوت اصلی این نیست که ترکیه دولت را از بازار خودرو حذف کرده است؛ بلکه ابزار مداخله، متفاوت است. در ایران، کنترل قیمت فروش می‌تواند زیان تولیدکننده و شکاف میان قیمت رسمی و بازار را تشدید کند؛ اما در الگوی ترکیه، مالیات و مقررات، بخشی از ابزارهای سیاست‌گذاری‌اند و در نهایت شکاف قیمتی به جیب دلالان نمی‌رود. این بار دولت است که باید برای کاهش قیمت‌ها تصمیم بگیرد و در صورت نیاز از درآمد مالیاتی خود بکاهد.
البته این روش چالش‌ها و پیچیدگی‌هایی را هم به همراه دارد. در کشور ترکیه نیز قیمت بالا و کاهش قدرت خرید عمومی مردم به عنوان یک مشکل کلان وجود دارد و نمی‌توان تجربه آن را نسخه‌ای بی‌نقص یا قابل‌کپی برای ایران دانست؛ زیرا عواملی مانند صادرات‌محوری، ارتباط با بازارهای خارجی، دسترسی به فناوری جهانی و ثبات قواعد نیز در توسعه صنعت خودروی ترکیه مؤثر بوده‌اند.
راه اصلاح: قیمت‌گذاری اقتصادی در برابر پاسخ‌گویی بیشتر. درس ترکیه برای ایران، آزادسازی قیمت بدون نظارت نیست. خودروساز باید در چارچوب رقابت و قواعد روشن، امکان تعیین قیمت متناسب با شرایط اقتصادی را داشته باشد؛ در عوض، موظف باشد درباره هزینه‌ها، کیفیت، بهره‌وری، ایمنی و خدمات پس از فروش پاسخ‌گو باشد. در این چارچوب، درخواست بررسی الگوی ترکیه از سوی حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایران‌خودرو، زمانی به اصلاحی مؤثر تبدیل می‌شود که واگذاری اختیار اقتصادی بیشتر به بخش خصوصی با تعهدهای قابل‌اندازه‌گیری در کیفیت، کاهش هزینه و توسعه محصول همراه باشد.
حمایت واقعی از مصرف‌کننده اما از جایی آغاز می‌شود که کل زنجیره تولید، توان ادامه کار داشته باشد. قیمت پایین روی کاغذ، اگر با بدهی به قطعه‌ساز، کاهش سرمایه‌گذاری و اختلال در تولید همراه شود، الزاماً به خودروی ارزان‌تر و باکیفیت‌تر نمی‌انجامد. درس قابل بررسی از ترکیه برای ایران، حرکت به‌سوی قیمت‌گذاری اقتصادی در کنار تنظیم‌گری مؤثر و حمایت هدفمند است؛ مسیری که در آن هزینه حمایت از مردم شفاف باشد و قطعه‌ساز نیز در کنار خودروساز به تأمین‌کننده مالی ناخواسته سیاست قیمت‌گذاری تبدیل نشود.
امروز مسئله ایران، فقط قیمت خودرو نیست؛ شیوه اداره صنعت خودرو است. اگر هدف، حمایت از مردم است، باید پرسید هزینه این حمایت را چه کسی می‌پردازد و آیا منفعت آن واقعاً به مصرف‌کننده هدف می‌رسد؟ پایین نگه‌داشتن عدد روی برچسب قیمت، به‌تنهایی خودرو را ارزان‌تر، باکیفیت‌تر یا در دسترس‌تر نمی‌کند. مقایسه ایران و ترکیه یک پیام روشن دارد: حمایت از مردم نباید به تضعیف منابع تولید و ایجاد امتیازهای رانتی وابسته باشد. راه پایدار، ترکیب قیمت‌گذاری اقتصادی، رقابت، نظارت مؤثر، سرمایه‌گذاری در تولید و حمایت هدفمند از خریدار است؛ مسیری که در آن نه مصرف‌کننده قربانی هزینه‌های پنهان شود و نه خودروساز اصلاح قیمت را جایگزین تعهد به کیفیت کند.
